La vie de l'ESA

Etat des lieux sur Solvabilité II

Une échéance importante attend les compagnies d’assurance le 1er janvier 2016 : celle de l’entrée en vigueur de Solvabilité II (ou Solvency II), directive européenne dont l’objectif est « d’encourager les organismes à mieux connaître et à évaluer leurs risques notamment en adaptant les exigences réglementaires aux risques que les entreprises encourent dans leur activité ». (Citation extraite du site de l’Autorité de Contrôle Prudentiel et de Résolution).

Comme il ressort de cette citation, Solvabilité II a pour but d’inciter les compagnies d’assurance à déceler et à évaluer – idéalement en temps réel – les risques auxquels leurs activités les soumettent, en même temps qu’à intégrer pleinement, clairement et consciemment, la composante « risques » dans le pilotage et la gouvernance des sociétés d’assurance.

La place que va être amenée à prendre l’évaluation des risques auprès des Directions Générales et des Conseil d’Administration (en tant qu’élément essentiel à intégrer dans la prise de décision) va sans doute transformer la nature des compagnies. Aussi, certains experts, dont Philippe Foulquier (Professeur de finance à l’Edhec Business School), pensent-ils que le modèle appelé à émerger, puis à se développer dans l’environnement Solvabilité, est ce qu’il appelle l’ « enterprise risk-management » (ERM). Philippe Foulquier (dont une interview figure dans ce dossier) défiinit l’ERM comme « une organisation et méthodologie visant à maîtriser et piloter les risques selon une approche holistique, en fonction des objectifs de l’entreprise et au service de sa stratégie ».

Quelles sont, dans leurs grandes lignes, les obligations associées à la réforme « Solvabilité II » ? Quelles conséquences l’application de Solvabilité II va-t-elle avoir sur les compagnies d’assurance, tant du point de vue de leur gestion que de leur gouvernance ? Et surtout où en est le secteur de l’assurance français à moins d’un trimestre de l’entrée en vigueur de la réglementation Solvency II ?

A quelques mois de cet événement important et très attendu par la profession, l’Ecole Supérieure d’Assurances (ESA) a jugé opportun de présenter et de publier un dossier complet sur le sujet – dossier paru dans le numéro du 10 juillet 2015 (N° 7419) de l’Argus de l’Assurance, et de faire précéder ce dossier d’une introduction générale présentant et synthétisant les grands enjeux associés à Solvency II.

Les liens vers les articles constituant ce dossier se trouvent en bas de cette page.

Les enjeux associés à Solvabilité II

Solvabilité II est, au départ, pour les assureurs, une contrainte réglementaire, qui a pour origine juridique une directive européenne votée en 2009. Mais l’application de contraintes réglementaires n’est pas le seul enjeu lié à Solvabilité II que les compagnies d’assurance vont devoir affronter.

Les sociétés d’assurance vont tout d’abord devoir penser leur développement non plus en termes de « croissance » et de « rentabilité »,, mais en termes de « croissance, rentabilité et solvabilité ». Le défi n’est rien moins, pour reprendre l’expression de Denis Kessler (PDG de Scor), que de trouver l’ « équation magique » décrivant l’approche consistant à « déterminer la trajectoire optimale conjuguant croissance, rentabilité et solvabilité ».

Solvabilité II va également imposer aux assureurs de réorganiser leur mode de gouvernance, notamment à travers la création de l’AMSB (Administrative Management or Supervisory Board), organe regroupant le Conseil d’Administration et la Direction Générale, et chargé, entre autres, de définir l’appétence aux risques de l’entreprise, tout en s’assurant que les décisions stratégiques prises ne franchissent le seuil de tolérance aux risques.

En résumé, le principal enjeux pour les compagnies d’assurance est, et va continuer à être, de transformer cette contrainte réglementaire qu’est Solvabilité II en un outil de pilotage stratégique de l’entreprise.

Les trois piliers de Solvabilité II

Les contraintes réglementaires de Solvabilité II sont présentées et s’articulent autour de 3 piliers :

- Le Pilier I, posant les exigences quantitatives, notamment en matière de fonds propres et de calculs des provisions techniques,

- Le Pilier II, posant les exigences en matière d’organisation et de gouvernance des organismes,

- Le Pilier III, posant les exigences en matière d’informations prudentielles et de publication.

Le Pilier I est présenté par l’ACPR comme regroupant « les exigences quantitatives, c’est-à-dire les règles de valorisation des actifs et des passifs, ainsi que les exigences de capital et leur mode de calcul. Les exigences de capital peuvent être calculées au moyen d’un modèle interne complet ou partiel. Enfin, les organismes peuvent demander différentes autorisations touchant aux exigences quantitatives ».

Le Pilier II se définit, quant à lui, comme regroupant « les exigences qualitatives, c’est-à-dire les règles de gouvernance et de gestion des risques, dont l’évaluation propre des risques de la solvabilité (Own Risk and Solvency Assessment – ORSA) ».

Enfin le Pilier III de Solvabilité II « concerne la communication d’informations au public et aux autorités de contrôle. Il vise à harmoniser au niveau européen les informations publiées par les organismes d’assurance ainsi que celles remises aux superviseurs. Ces informations sont à remettre à une fréquence annuelle et, pour certaines, trimestrielles. […] En compléments des états et rapports Solvabilité II, les autorités de contrôle peuvent demander des informations additionnelles […] ».

L’application des piliers de Solvabilité II dans les compagnies d’assurances

Le grand défi qui se pose depuis plusieurs années déjà aux compagnies d’assurances européennes et françaises, est l’application concrète des piliers de Solvabilité II dans le quotidien des entreprises. Ces dernières ont donc dû repenser leur organisation et surtout mettre en place et appliquer des process visant à satisfaire aux exigences réglementaires imposées par Solvency II.

Concrètement, quels sont les moyens que les entreprises d’assurance ont déployé pour appliquer les 3 piliers de Solvabilité II ?

Le Pilier I, correspondant aux exigences quantitatives, a entraîné la mise en place, au sein de l’entreprise, d’indicateurs de solvabilité. Parmi ces indicateurs, deux sont particulièrement importants, à savoir :

  • le « Minimum Capital Requirement » (MCR)
  • et le « Solvency Capital Requirement » (SCR).

Le MCR représente le niveau minimum de fonds propres en dessous duquel l’intervention de l’autorité de contrôle sera automatique.

Quant au SCR, il correspond au capital cible nécessaire pour absorber le choc provoqué par un risque majeur (par exemple : un sinistre exceptionnel, un choc sur les actifs…) et pour que la probabilité de faillite de l’organisme d’assurance soit inférieure à 0,5% à l’horizon d’un an. Il y a trois manières pour les compagnies d’assurances de calculer le SCR : soit en ayant recours à une formule standard, soit en adoptant une formule interne, soit, enfin, en optant pour modèle mixant formule standard et formule interne.

L’un des défis majeurs qui se pose aux assureurs concernant l’application de ce premier pilier est la recherche et la mise en place de bons indicateurs pour évaluer de façon pertinente la marge de solvabilité de l’entreprise en fonction des risques auxquels son activité et ses choix stratégiques de développement la soumettent. En juillet 2015, les organismes se déclarant prêts à plus de 75 % pour la mise en application de Solvabilité II, affirment être opérationnels à 97% pour la mise en œuvre du pilier I.

Le Pilier II, concernant les exigences en matière de gouvernance, oblige les entreprises de se doter d’un « Administrative Management or Supervisory Body » (AMSB) ou « Organe d’administration, de gestion ou de contrôle ». L’AMSB rassemblera le Conseil d’Administration et la Direction Générale, et devra, entre autre, se porter garant de la mise en œuvre du premier pilier de Solvabilité II. L’action de contrôle et de pilotage de l’AMSB sous l’environnement Solvabilité II se matérialisera par la production d’un rapport dit « Orsa » (= Own Risk and Solvency Assessment ou « Evaluation interne des risques et de la solvabilité »). Le rapport Orsa devra présenter une évaluation:

  • du besoin global de solvabilité,
  • du respect permanent des obligations réglementaires de couverture du SCR et du MCR et des exigences concernant les provisions techniques,
  • de la mesure dans laquelle le profil de risque de l’entreprise s’écarte des hypothèses qui sous-tendent le calcul du SCR.

L’AMSB aura, de façon plus globale, pour mission d’élaborer la stratégie de développement de l’entreprise :

- en définissant son appétence aux risques (= niveau de risque agrégé qu’un organisme accepte de prendre en vue de la poursuite de son activité et de son développement, en respect des contraintes liées à ses engagements),

- en prenant strictement en compte et en croisant, non plus les deux, mais les trois critères que sont : i) La croissance, ii) La rentabilité, et iii) La solvabilité.

Concernant le Pilier II, les sociétés se déclarant prêtes à plus de 75% pour l’entrée en vigueur de Solvabilité II n’affirment plus qu’être opérationnelles à 60%.

Enfin, le Pilier III, concernant les exigences de reporting, va obliger les compagnies à mettre en place un processus de reporting centralisé et industrialisé à partir du recueil et de l’analyse des données recueillies auprès des opérationnels. Ce troisième pilier est celui qui va demander aux entreprises d’assurances le plus d’efforts, car les données des différents départements de l’entreprise ne pourront être recueillies de façon pertinente par rapport aux exigences de Solvency II que si la « culture Solvabilité II » est déployée auprès de tous les collaborateurs de l’entreprise, dans chaque département et à tous les niveaux de l’organisation. Il n’est donc pas étonnant que ce Pilier soit celui sur lequel les assureurs se sentent le moins à l’aise : les compagnies déclarant être prêtes à plus de 75 % sur Solvabilité II n’annoncent être opérationnelles qu’à 43 % sur le pilier III.

Solvabilité II une exigence réglementaire appelée à être transformé en outil de pilotage de l’entreprise

Si l’on en croit Christophe Eberlé, Président d’Optmind Winter interviewé dans l’un des articles composant ce dossier, le pilotage d’une entreprise sous Solvabilité II donne la même ivresse que le pilotage d’un A380. Même si l’Histoire n’a fourni que peu d’exemples de Présidents ou de Directeurs Généraux de compagnies d’assurance ayant été également – simultanément ou successivement à leur carrière de cadre dirigeant – pilote d’avion, la comparaison est intéressante à plus d’un titre, car elle met bien en évidence le lien existant entre contrainte réglementaire et nouvelle méthode de pilotage.

La hausse des exigences réglementaires visant à optimiser la sécurité des passagers voyageant par transport aérien a eu des conséquences à la fois sur les outils et sur les méthodes de pilotage des avions. La nécessité de mesurer de façon de plus en plus précise la vitesse, l’altitude, la localisation tridimensionnelle, l’état des différentes composantes de l’avion, etc. a donné naissance à un matériel technologique de plus en plus performant, indispensable à l’évaluation précise de ces différents paramètres. Cette introduction de ces nouveaux outils de contrôle a incontestablement eu un effet positif sur la sécurité du déplacement par avion, puisque, de 1960 à 2015, nous sommes passés d’un taux d’accidents mortels de 2 pour 1 million à un taux d’accidents mortels de 0,11 pour 1 million, soit un taux d’accidents plus de 18 fois moindre dans une période de 55 ans (pour plus de détails, voir l’article paru dans Les Echos intitulé : Les progrès de la sécurité à l’épreuve du cas Germanwings ).

Dans le même temps, l’utilisation de cette technologie a fait évoluer les méthodes de pilotage des avions : les pilotes ont été libérés de plusieurs opérations (notamment de contrôle) qui furent alors dévolues aux machines. Cela leur permit à la fois de développer d’autres compétences, mais cela eut aussi pour effet, paradoxalement, d’endormir d’autres capacités qu’ils utilisaient activement avant l’apparition d’outils sophistiqués de contrôle, telles que la vigilance, l’attention, l’intuition et… la liberté de mouvement.

Si l’on continue de filer la métaphore, l’on pourrait assimiler l’entreprise d’assurance à l’avion, l’AMSB au pilote, et les indicateurs de solvabilité à la technologie embarquée sur l’avion. Solvabilité II est une contrainte réglementaire qui a pour objectif direct d’optimiser la sécurité des passagers (les assurés). Si l’application de cette réglementation a, sur le long terme, les mêmes effets que ceux qu’ont eus les normes réglementaires en matière de transport aérien, alors nous pouvons être confiants et optimistes dans l’impact qu’aura Solvency II sur le pilotage des compagnies, avec une réduction considérable des crashs. A l’heure actuelle, le principal défi que les compagnies d’assurance vont devoir affronter est double :

  • d’une part, elles vont devoir non seulement apprendre à utiliser, mais aussi perfectionner les nouveaux outils de pilotage qui se sont intégrés à leur tableau de bord,
  • d’autre part, elles vont également devoir faire évoluer leur « style » de pilotage en fonction de ces nouveaux outils (étape à laquelle elles ne parviendront qu’une fois qu’elles seront passées du mode « simulateur » au mode « pilotage en conditions réelles », la date de décollage pour ce premier vol en « conditions réelles » ayant été fixée au 1er janvier 2016).

Dans l’article auquel nous faisions allusion plus haut, intitulé : « Les progrès de la sécurité à l’épreuve du cas Germanwings » et publié dans Les Echos du 1er avril 2015 par Bruno Trévidic (journaliste chargé du transport aérien aux « Echos »), l’auteur écrit :

« […] [S]i le trafic aérien devrait encore doubler d’ici à 2025, les nouveaux modèles d’avions – B787 et A350 – n’apportent rien de véritablement nouveau en matière de sécurité aérienne. La question est d’autant plus préoccupante que de nombreuses compagnies aériennes se sont appuyées sur les progrès réalisés sur les appareils pour réduire la durée – et donc le coût – de la formation des pilotes. Si, en Europe, un minimum de 1.500 heures de vol est requis pour prendre la responsabilité d’un avion de ligne, il est aujourd’hui courant de voir dans le cockpit des copilotes ayant moins de 400 heures de vol. Pour satisfaire les besoins des nouvelles compagnies aériennes, notamment en Asie, certaines formations de pilotes s’effectuent en moins de six semaines, sans qu’il soit même besoin d’avoir volé en solo. Le principal critère de sélection est l’argent, ces formations étant généralement à la charge de l’élève. Et c’est également au sein de cette population de jeunes pilotes que peuvent apparaître des failles. […] Faute de bond technologique, comment faire avancer la sécurité ? […]Dégager les marges de progression nécessaires à l’amélioration de la sécurité passera donc probablement par un investissement accru dans la formation des pilotes.[…] »

Nous conclurons cette introduction générale en soulignant ceci : il est fort probable que les outils de pilotage apportés et proposés par Solvabilité II entraînent, si bien utilisés, une amélioration notable de la sécurité des compagnies d’assurance. Néanmoins, il est vrai aussi que les sociétés d’assurance, vont devoir se doter de pilotes (rassemblés au sein de l’AMSB) hautement formés, à la fois car ils devront être en mesure de se servir pertinemment des outils sophistiqués qu’ils auront en main, mais aussi car il est fort probable que la marge de progression en matière de sécurité liée à la performance des instruments de pilotage atteigne rapidement un plafond, une limite qu’il sera difficile, voire impossible à dépasser.

Comment donc continuer à faire progresser la sécurité des « avions assurantiels » ? Sans doute en apportant la même réponse que celle suggérée par Bruno Trévidic : en améliorant et en consolidant, sans discontinuer dans le temps, la formation des pilotes. Car le drame du crash du Germanwings n’est pas lié à une défaillance technologique, mais humaine. Car, qu’on le veuille ou non, et malgré ce que peut parfois nous laisser entrevoir le « rêve du Big Data », l’Homme sera toujours l’ « élément » crucial dans le pilotage, que ce soit celui d’un avion ou d’une compagnie d’assurance. Et une défaillance humaine peut, ce fait tragique nous l’a rappelé, avoir des conséquences lourdes.

C’est pourquoi, attendons avec optimisme l’entrée en vigueur de Solvabilité II, et recommandons instamment aux compagnies de bien former leurs pilotes.

Benoît Dos

Ecole Supérieure d’Assurances

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